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Gallery 3 Columns - MontagnaOnline.com

Tag: Impianti Di Risalita

Created: Lunedì, 30 Gennaio 2017 08:27
Hits: 229
Category: Portfolio
Tags: Impianti Di Risalita

A prescindere da come si è attrezzati (con o senza sci a piedi), tutti gli amanti degli sport invernali possono utilizzare il tappeto magico© Sunkid allo stesso tempo ed in posizioni ravvicinate. Questo si traduce da una parte in un notevole guadagno in termini di comfort per gli utenti e dall'altra parte nel fatto che il gestore della stazione invernale è in grado di orientare i flussi delle persone all'interno del complesso sciistico in modo efficiente. Proprio in presenza dei tratti di collegamento, di solito i tappeti non vengono però utilizzati soltanto dagli amanti degli sport invernali muniti delle più varie attrezzature sportive, ma anche dai comuni pedoni. Al massimo, in un secondo tempo, il tappeto magico Sunkid cala il proprio asso nella manica per offrire altre possibilità di trasporto con una soluzione definitiva. In questo contesto la lunghezza massima del tappeto magico viene limitata al massimo dalle caratteristiche locali. Ma in modo minore dal punto di vista tecnico. A titolo d'esempio, per quanto riguarda le soluzioni logistiche per lo spostamento dal parcheggio per autovetture alla stazione a valle, possiamo citare l'installazione di Oberstdorf/Söllereck (Germania). In quest'area un tappeto magico Sunkid, nuovo, più ampio e dotato di una lunghezza di 130 metri, sostituisce dall'inizio dell'inverno di quest'anno quello precedentemente utilizzato. Trasporta gli ospiti dal parcheggio per autovetture della funivia di Söllereck direttamente all'area d'accesso della stazione a valle superando un dislivello di 27 metri. Non sarà tanto, ma con gli scarponi da sci ai piedi e le dotazioni sportive in mano, si va ben oltre il perfetto inizio di una giornata sugli sci.  Una giornata sciistica sarà più divertente se comincia bene, con un tappeto magico© Sunkid che accoglie gli ospiti sin dalla fine del parcheggio trasportandoli comodamente in direzione della stazione a valle. E questo ( il comodo trasferimento dal parcheggio macchine alla stazione di valle dell’impianto di risalita) è soltanto una delle tante applicazioni che il tappeto Sunkid può avere in una stazione sciistica.
Ecco una selezione di esempi per altre  soluzioni logistiche realizzate grazie al tappeto magico
• sottopassi
• attraversamento con ponte
• raccordi alla zona della gastronomia
• percorsi di ritorno alla stazione degli skilift
• collegamento tra complessi sciistici
• ghiacciaio in direzione della stazione montana

Ed ecco le specifiche sul tappeto magico come soluzione logistica
•  campo d'applicazione: installazione in qualsiasi punto all'interno dei complessi sciistici in cui è necessario superare dislivelli, ostacoli, salite e simili
• montaggio su prati con accesso con neve, ma anche con asfalto/calcestruzzo
• possibilità per i clienti di eseguire manualmente semplici operazioni di smontaggio e stoccaggio con un risparmio in termini di spazio in caso di mancato impiego (se non è prevista l'applicazione estiva)
• velocità massima consentita fino a 1,2 m/s (valore standard di 0,7 m/s)
• gestione dei flussi di utenti
• maggiore comfort per gli ospiti
• collegamenti più rapidi
• nuova guida dei tratti
www.sunkidworld.com

Created: Sabato, 28 Gennaio 2017 08:27
Hits: 630
Category: Portfolio
Tags: Impianti Di Risalita
DirectDrive
Efficiente, silenzioso e... «risparmioso»

In quindici anni di grande successo, il sistema di azionamento senza riduttore introdotto dall’azienda di Vipiteno nel settore degli impianti di risalita ha conquistato una clientela sempre più numerosa in tutto il mondo grazie alle sue qualità operative che abbinano assoluta affidabilità di funzionamento e riduzione dell’usura con la capacità di abbattere rumorosità e consumi energetici. L’integrazione con il convertitore di frequenza LeitDrive perfeziona ulteriormente il suo funzionamento in qualsiasi condizione di carico e salvaguarda tutte le componenti del sistema

Con il sistema di azionamento senza riduttore di velocità DirectDrive e il convertitore di frequenza LeitDrive, Leitner ropeways ha fissato nuovi standard, ancora oggi ineguagliati a distanza di 15 anni. Il fatto che trovino impiego in circa 90 impianti a fune e 335 impianti eolici in 24 Paesi parla chiaro: i pregi di queste straordinarie tecnologie di azionamento convincono i clienti in tutto il mondo e soddisfano i più elevati requisiti di affidabilità, sostenibilità e silenziosità. E questo grazie anche al processo di sviluppo realizzato interamente in casa Leitner ropeways, dalla progettazione alla produzione.
Tutto ciò è inoltre garanzia di massima qualità del prodotto e costante innovazione. La lunga esperienza di Leitner ropeways assicura competenza, sia nello sviluppo del prodotto sia nel servizio di assistenza, e prestazioni d’eccellenza per qualsiasi esigenza. «Direttamente dal produttore alle piste da sci»: è questo il segno distintivo della qualità superiore che convince i clienti di tutto il mondo ormai da più di 15 anni. Grazie al processo di produzione completamente «inhouse», l’originale Leitner ropeways è sempre «up to date» e tutti i risultati del lavoro di ricerca dell’azienda confluiscono regolarmente nel DirectDrive.
I vantaggi della produzione «inhouse» sono apprezzati anche da Georg Bliem, amministratore delegato di Planai-Hochwurzen-Bahnen GmbH, la società degli impianti di Schladming (Austria): «Abbiamo adottato il DirectDrive di casa Leitner per la prima volta nella Gipfelbahn Hochwurzen di Rohrmoos. Ci sentiamo in dovere di operare in modo sostenibile e innovativo e l’esperienza con il sistema Leitner ci ha insegnato che rispettare l’ambiente non significa affatto penalizzare le prestazioni, anzi!».

Efficienza collaudata,
affidabilità imbattibile
Il cuore del Leitner DirectDrive è costituito dal motore sincrono collegato direttamente alla puleggia e formato da tre parti mobili, il rotore e due cuscinetti. Ciò permette di risparmiare completamente tutto l’olio motore richiesto dai tradizionali riduttori planetari. Poiché il Leitner DirectDrive funziona con meno componenti e a un numero di giri inferiore, l’usura e il rischio di guasti si riducono notevolmente. Oltre a una maggiore affidabilità, il sistema garantisce anche una sensibile diminuzione delle emissioni acustiche. Ecco perché anche per Igor Marzola, titolare della stazione sciistica Piz Sella in Val Gardena, la scelta non è stata difficile: «Avendo avuto un’esperienza positiva con la tecnologia di azionamento di Leitner ropeways, abbiamo deciso di adottare di nuovo il DirectDrive. Dato che a soli pochi metri dalla stazione motrice c’è un rifugio con solarium, dovevamo scegliere la soluzione più silenziosa. E la scelta è stata quella giusta: il suono sommesso del motore si sente solo fino a tre metri di distanza e poi sparisce completamente».

Georg Bliem      Igor Marzola    Manfred Krings

Le migliori destinazioni

scelgono l’affidabilità Leitner
L’efficienza del sistema di azionamento si completa con il convertitore di frequenza LeitDrive che, grazie alla perfetta sintonia con il motore, garantisce un rendimento globale elevato in tutte le condizioni di esercizio. L’effetto sinergico è potenziato inoltre dalla possibilità di sfruttare il calore recuperato dal sistema di raffreddamento per il riscaldamento o per ottenere acqua calda. Anche per quanto riguarda la sostenibilità e la tutela delle risorse naturali, il sistema di azionamento Leitner ropeways si colloca dunque ai vertici del settore e non sorprende che sia impiegato in molti dei comprensori sciistici più rinomati, come Kitzbühel, Laax e il Ghiacciaio dello Stubai. Anche per la Gebrüder Krings Bergbahnen GmbH di Obertauern questa tecnologia, grazie ai numerosi vantaggi che offre, rimane «unica e ineguagliabile». Nell’estate 2017 la società rinnoverà l’impianto Seekarspitzbahn già esistente con un nuovo prodotto Leitner ropeways: una seggiovia da 8 posti ad ammorsamento automatico dotata di DirectDrive. «Considerata la nostra lunga e proficua collaborazione - spiega l’amministratore delegato Manfred Krings - abbiamo deciso di affidarci a Leitner anche per il nuovo impianto. Un altro motivo che ci ha portati a fare questa scelta è stato il DirectDrive, che utilizziamo già in altri due impianti. I vantaggi principali riguardano la riduzione delle emissioni acustiche e dei consumi di energia elettrica e i minori costi di manutenzione rispetto ad altri impianti simili».
www.leitner-ropeways.com


Il progetto dell'impianto a fune più spettacolare delle Alpi svizzere prosegue secondo i piani

Entro la stagione invernale 2018/2019 Leitner ropeways realizzerà sul Piccolo Cervino, per Zermatt Bergbahnen, la funivia 3S (funivia trifune) più alta del mondo.
Nonostante le sfide poste dall'altitudine estrema, la prima delle tre estati previste per la costruzione si è svolta nel migliore dei modi. L’altezza e le condizioni del terreno di questo progetto in alta quota richiedono infatti
una progettazione coscienziosa, preparativi accurati e interventi molto precisi e scrupolosi da parte di tutte le persone e imprese coinvolte. Lavorare in questo contesto costituisce una sfida particolare per gli installatori. Le condizioni dell'aria in quota sollecitano l'organismo in misura decisamente maggiore rispetto a quanto accade a valle e il pericolo di crepacci nei ghiacciai richiede particolare prudenza.
Ad aggravare la situazione si aggiungono anche le condizioni meteorologiche. A settembre era già caduto un metro di neve e le temperature sono scese fino a meno 12 gradi. «Nonostante le difficilissime condizioni ambientali, la fantastica collaborazione di tutte le imprese che partecipano alla costruzione ha permesso un considerevole avanzamento dei lavori. La realizzazione del più grande progetto edilizio della nostra storia avanza nel pieno rispetto dei piani», sottolinea Markus Hasler, CEO di Zermatt Bergbahnen AG.
La nuova funivia risulta superlativa sotto molteplici punti di vista. Nell’ambiente d'alta quota è esposta a condizioni di vento e meteorologiche particolarmente estreme. Inoltre deve superare distanze considerevoli. Condizioni ideali per un impianto trifune che, tra l’altro, si distingue per un’elevata stabilità al vento. La funivia trifune più alta del mondo, a quasi 4.000 metri di quota, sarà completata per entrare in funzione nella stagione invernale 2018/2019.
L’impianto ultramoderno, che vanta l'efficiente tecnica di azionamento DirectDrive a emissioni ridotte, integrerà la funivia esistente su una distanza di circa otto chilometri. Aumenta la capacità di trasporto di 2000 persone all’ora e crea i presupposti per un funzionamento ininterrotto della funivia. Le 25 confortevoli cabine sono state progettate da Pininfarina, il famoso studio italiano di design noto tra l'altro per avere già collaborato con marchi quali Ferrari e Maserati.
Partendo dalla stazione a valle del Trockener Steg a 2.939 metri di altitudine, la funivia si svilupperà lungo il ghiacciaio del Theodul fino al Matterhorn glacier paradise (Piccolo Cervino) a 3.883 metri. L'impianto migliorerà in maniera significativa il collegamento dei comprensori sciistici tra Svizzera e Italia.
La prima fase di costruzione, svoltasi nella stagione estiva 2016, ha rispettato pienamente le previsioni. A metà ottobre sono iniziati i lavori di montaggio nella stazione a valle. La costruzione dei piloni di sostegno richiede lavori e interventi importanti. A causa delle condizioni del terreno, ripido e roccioso, è necessario scavare molto in profondità, talvolta fino a 30 metri, per realizzare fondazioni di cemento stabili. Le quattro fondazioni con basamento hanno richiesto l'impiego di circa 440 metri cubi di calcestruzzo. Il primo pilone di sostegno è stato montato a fine agosto e sono già in corso i lavori per il secondo. La prossima estate sarà avviata la realizzazione del terzo pilone. Nella stazione a monte è stato possibile, nel mese di agosto, concludere i lavori di scavo e iniziare i lavori di betonaggio.

 

Created: Sabato, 28 Gennaio 2017 08:27
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Category: Portfolio
Tags: Impianti Di Risalita
        Franco Balada

Il 2017 sarà l’anno della costituzione e apertura della BMF ITALIA, filiale Italiana del gruppo svizzero di Flums. Bartholet Maschinenbau è l’azienda produttrice di impianti a fune per il trasporto su neve e per il trasporto urbano che negli ultimi anni, a conclusione di una ristrutturazione interna e di un processo di potenziamento operativo, ha decisamente rafforzato le sue potenzialità operative mettendo a segno una importante serie di lavori, a «casa sua», in Svizzera, e all’estero. E l’Italia è tra i mercati più ambiti

La filiale italiana della BMF, acronimo di Bartholet Maschinenbau Flums,  azienda elvetica  fondata nel 1962 da Anton Bartholet e dal 1994 guidata dal figlio Roland, produttrice di impianti di risalita o per il trasporto urbano. Dal 2014 titolare anche del prestigioso marchio e della produzione di Gangloff Cabins. BMF Italia sarà controllata al 100% dalla casa madre ma sarà guidata dall’italiano Franco Balada. Hassan Hofer sarà il più stretto collaboratore operativo di Balada per la progettazione e la cantieristica. Nei prossimi mesi saranno aperti In Trentino-Alto Adige, un ufficio dove opererà in pianta stabile un servizio di segreteria , un magazzino e un ufficio tecnico. L’idea è quella di  attrezzare fin da subito una struttura tecnico - commerciale che si raffronti con la clientela e possa interagire con i diversi fornitori  italiani dell’automazione, delle opere civili e di molti altri interventi necessari all’installazione degli impianti. La nascita della filiale italiana di BMF sarà certamente un evento importante nel panorama dell’attività impiantistica nel nostro Paese, se si vuole un altro segnale positivo del piccolo, modesto risveglio di attività imprenditoriale del settore dopo diversi anni di  stagnazione. A guidare l’iniziativa sarà lo stesso manager che dal  2011 lavora con impegno per affermare la tecnologia e i prodotti di BMF nel nostro Paese sfidando i colossi che fino ad oggi hanno dominato il nostro mercato. Franco Balada, 54 anni, è bergamasco di Lovere che ha avviato la sua storia professionale come direttore della stazione e della Scuola Sci di Montecampione. In seguito ha virato il proprio impegno verso il settore della gestione operativa delle stazioni invernali passando, come direttore vendite, in Gespi, Sufag Italia e, per oltre dieci anni amministratore, in York Neve, la società francese produttrice di impianti per l’innevamento tecnico acquisita nel 2012 da Technoalpin . «BMF Italia – dice Balada – nasce per una richiesta e una necessità del mercato. Il numero di impianti già realizzati dal 2011 ad oggi giustifica e reclama una presenza più strutturata sul nostro territorio per la necessità di essere più vicini alla clientela, garantire un’assistenza adeguata, proporre con maggiore incisività le proposte del nostro gruppo, convincere la platea degli impiantisti italiani che esiste un’alternativa altrettanto qualificata al duopolio vigente.  L’Italia è un mercato  a cui BMF guarda con molta attenzione e molto interesse. Sono convinto, anche sulla base del lavoro che abbiamo già impostato in questi anni, saremo in grado di vincere la nostra scommessa». .

I primi successi in Italia,
dal Tonale a San Domenico
Dal 2011 ad oggi si sono già installati diversi impianti BMF nel nostro Paese. Il primo è stata la seggiovia ad agganciamento automatico a sei posti realizzata per la società Sinval al Passo del Tonale, dove è stato installato anche una nuova sciovia. In Calabria, sui monti della Sila, sono state realizzate una telecabina a 8 posti e una seggiovia quadriposto ad agganciamento fisso. A San Domenico di Varzo è entrata in funzione la seggiovia sei posti Bondolero equipaggiata con seggiole Porsche Design. Nella emergente località piemontese in provincia di Verbania che ha il suo cuore sciistico nell’Alpe Ciamporino, Balada ha stretto un forte legame di reciproca fiducia con Franco Malagoni e figli, l’imprenditore italo-svizzero che con i suoi investimenti sta letteralmente trasformando l’immagine e le potenzialità turistiche di un piccolo paesino privo di importanti infrastrutture in una stazione sciistica di altissimo livello, favorita da una esposizione favorevole all’innevamento naturale e da una accessibilità stradale straordinaria. Non a caso BMF ha ottenuto l’aggiudicazione per  la costruzione a San Domenico della prima cabinovia panoramica «Design by Porsche Design Studio» in Italia. L’inizio dei lavori di montaggio dell’impianto  è previsto per il mese di luglio 2017. La cabinovia, lunga poco meno di 1,5 km, comprende due sezioni e porta da San Domenico all’Alpe Ciamporino. Il primo tronco del nuovo impianto segue un nuovo percorso, il secondo tronco sostituisce la linea dell’impianto esistente.

La presenza importante
tra i Cantoni elvetici
Il 2016 è stato  un anno importante per  Bartholet Ropewyas non soltanto in Italia.  Il gruppo svizzero che ha sede a Flums, nel Canton San Gallo, dopo essere uscito da un processo di  ristrutturazione interna e di ricambio ai vertici dell’azienda ha dispiegato le sue potenzialità produttive dotandosi di nuovi macchinari e mettendo a segno risultati importanti. Naturalmente cominciando dalla «sua» Svizzera. Già in questo inverno 2016/17 il frequentatori del comprensorio sciistico di Pizol, nel Canton San Gallo, hanno potuto vivere un notevole miglioramento in temini di comfort con la nuova, comoda seggiovia a sei posti ultramoderna che ha sostituito l’antiquato skilift di Schwamm. L’impianto utilizza le confortevoli seggiole Porsche Design con cupole di protezione contro le intemperie. Anche l’Engadina ha una nuova attrazione impiantistica firmata BMF. La seggiovia a sei posti Curtinella  è il nuovo biglietto da visita del comprensorio sciistico Corvatsch- Furtschellas a St. Moritz. L’impianto, con i suoi 2200 metri di sviluppo, è il più lungo di tutto il Canton Grigioni e sostiuisce una vecchia sciovia.La nuova seggiovia supera un dislivello di 750 mt e ha una capacità di trasporto di 2400 persone/ora alla velocità di 6 m/s. Un’altra moderna seggiovia a sei posti è stata installata tra il Canton Grigioni e il Canton Uri. Si tratta della Oberalp Calmut, seggiovia equipaggiata con seggiole Porsche dotate di riscaldamento  che rappresenta un passo importante per il collegamento tra i due comprensori sciistici di Andermatt e Sedrun. Sempre restando in Svizzera,  BMF ha realizzato la scorsa estate una nuova sciovia nel comprensorio sciistico di Oeschinensee nei pressi di Kandersteg (Canton Berna). E per l’estate 2017 è prevista l’entrata in funzione della nuova funivia Frümsen-Staubern. Si tratta di un’opera sostituiva di un vecchio impianto nella  Valle del Reno. Il nuovo impinato sarà una più veloce funivia a va e veini a due funi (1 fune portante e 1 fune trante. Staubern è un apprezzato punto di partenza per escursioni nella regione dell’Alpstein dell’Appenzello. Si è optato per due cabine da 8 posti «Design by Porsche Design Studio».  Il nuovo impianto sarà costruito parallelamente al vecchio  per non interrompere  l’attività della società che gestisce le funivie.

Nuovi interventi anche
in Francia e in Bosnia
Non solo Italia e non solo Svizzera, ovviamente. Tra le altre opere in cantiere o in fase di ultimazione, BMF conta interventi recenti anche in Francia e in Bosnia Erzegovina. La stazione sciistica di Val Thorens, in Francia, si è aggiudicata da parte di una giuria di porofessionisti e addetti ai lavori il titolo di miglior comprensorio sciistico del mondo nel 2013 e nel 2014.  Il quella località prestigiosa Bartholet Ropeways si è aggiudicata nel febbraio 2016 l’incarico per la costruzione della seggiovia a sei posti ad ammorsamento automatico di Boismint, un passo decisivo per lo sviluppo di BMF in Francia. I lavori di  costruzione delle oepre civili e di installazione delle componenti meccaniche stanno procedendo regolarmente dopo  un parziale ritardo causato da una chiusura assi posticipato (8 maggio) della stagione e l’impianto sarà presto regolarmente in funzione. Dalla Francia alla Bosnia, dove nel 2017 Bartholet costruirà due nuovi impianti a fune: una seggiovia ad ammorsamento fisso a quattro pposti e una seggiovia  ad ammorsamento automatico a sei popsti. Il comprensorio sciistico di Bjelasnica in Bosnia Erzegovina attira numerosi turisti ed è situato nelle immediate vicinanze del confine cittadino della capitale Sarajevo. Durante le Olimpiadi invernali del 1984, Bjelasnica ospitò le gare di sci alpino maschile. Gli interventi di ammodernamento nella zona saranno eseguiti in consorzio con l’azienda polacca Supersnow (innevamento programmato).

Tecnologie avanzatissime
per il trasporto urbano
Nel 2016 BMF ha riportato importanti successi anche nel settore sempre più emergente del trasporto urbano. Il 19 novembre, alla presenza della ministra per l’ambiente Ségolène Royal e del sindaco della città Francois Cuillandre, è stata inaugurata a Brest, città portuale nel nord della Francia,  la prima funivia francese integrata nella rete pubblica di trasporti. Nel primo fine settimana di esercizio si sono registrati più di 18 mila passeggeri. Durante i circa tre minuti di viaggio, l’impianto scavalca il fiume Penfeld che divide in due la città. Dato che il fiume viene utilizzato come canale di accesso al porto, è stato necessario realizzare un unico pilone di sostegno dall’altezza di 82 metri. La tecnologia sviluppata e brevettata per questa opera da Bartholet è una novità assoluta mondiale. Si basa infatti su un principioo di funzionamento secondo il quale le cabine s’incrociano una sopra l’altra anziché una di fianco all’altra. Il sistema è  costituito da due funi portanti e due funi traenti per ogni via di corsa, I diversi scartamenti delle due cabine permettono ai veicoli di incrociarsi a metà percorso uno sopra l’altro cosicché per ogni stazione è sufficiente un’unica piattaforma d’imbarco. Grazie a questa soluzione la committenza pubblica della città di Brest ha potuto ridurre notevolmente l’impatto dimesionale e i costi di costruzione delle stazioni. Essendo integrata nella rete dei traspporti pubblici, la funivia deve garantire un’operatività vicina al 100%. Per questa ragione tutti i componenti essenziali per il funzionamento dell’impianto sono ridondanti. Anche in Russia, nel centro di Mosca, Bartholet sta costruendo un nuvo impianto di trasporto urbano. Si tratta di un impianto misto  (TPM) con gondole «Design by Porsche Design Studio» che porta i passeggeri dallo stadio olimpico fino al punto più alto della città che si chiama Vorobyovy Gory («la collina dei passeri») dove sorge una nuova area di svago. Nella sua prima sezione l’impianto scavalca il fiume Moscova e presenta due sostegni impressionanti a forma di Y e alti 30 metri, posizionati lungo le rive. Nella seconda sezione, grazie ad uno scambio rapido, vengono introdotte in aggiunta dieci seggiole a 4 posti. La seconda sezione sostituisce una seggiovia a due posti fissa che finora portava a un trampolino per il salto con gli sci.  Perché il nuovo impianto soddisfi le elevte esigenze dei moscoviti, le cabine sono dotate di Wi-fi, monitor, lettori MP3, nonché illuminazione interna ed esterna, Due delle complessive 35 gondole presentano una dotazione-cabina di classe VIP e, all’occorrenza, possono essere introdotte in servizio in breve tempo. Inoltre, in inverno, le cabine sono dotate di potrtasci, mentre in estate di supporto biciclette. Tra le altre cose l’impianto funge da navetta per lo stadio olimpico di Luzniki dove nel 2018 si giocherà la finale dei Campionati Mondiali di calcio.
www.bmf-ag.ch

Created: Sabato, 28 Gennaio 2017 08:27
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Category: Portfolio
Tags: Impianti Di Risalita
Il 4 gennaio scorso atterra in redazione sulle moderne piste informatiche un comunicato della sezione regionale del CAI dell’Emilia Romagna con il quale il presidente Vinicio Ruggeri invita il Governo e le Regioni Toscana ed Emilia Romagna a destinare le risorse previste per la realizzazione del collegamento tra La Doganaccia e Corno alle Scale ad «uno sviluppo più appropriato della montagna». Il comunicato è una requisitoria contro il progetto, articolata su una visione della montagna che contesta l’utilizzazione degli impianti di risalita e la dominanza della cultura sciistica nella fruizione del territorio montano. Noi di pM abbiamo deciso di pubblicarlo perché quello della compatibilità tra sviluppo commerciale e conservazione ambientale è un tema a cui nemmeno gli impiantisti hanno mai voluto sottrarsi. Ecco il testo integrale del comunicato del CAI Emilia Romagna.

Contro gli impianti che
deturpano la natura
Il Club alpino italiano dell'Emilia Romagna esprime una ferma contrarietà alla realizzazione degli interventi per la sostituzione e l'ampliamento degli impianti di risalita tra il Corno alle Scale (Comune di Lizzano Belverere – BO) e il comprensorio sciistico di Doganaccia (Comune di Cutigliano – PT), nell'Appennino Tosco Emiliano. Auspica poi il dirottamento delle risorse previste sulla promozione di uno sviluppo appropriato della montagna, che ne tuteli e valorizzi le peculiarità ambientali e culturali attraverso il sostegno degli itinerari di escursionismo e la realizzazione di una adeguata rete di ricettività e di ristorazione fondata sulle eccellenze agroalimentari della montagna. La presa di posizione del CAI fa seguito all'intesa per la promozione dell'offerta turistica dell'Appennino siglata alcuni giorni fa a Sestola (MO) tra le Regioni Toscana ed Emilia Romagna, alla presenza del Sottosegretario alla presidenza del Consiglio Luca Lotti. Un accordo che vale oltre 20 milioni di Euro, questa la cifra complessiva destinata dal Governo a sostegno del progetto, a cui la Regione Emilia Romagna aggiungerà altri 6 milioni di Euro.
«Colpisce lo strabismo della Regione Emilia Romagna, che da un lato con il sistema delle Aree protette tutela le peculiarità ambientali e culturali della montagna e promuove un turismo dolce a basso impatto ambientale (primo fra tutti il recente investimento di 1.300.000 Euro per l'Alta Via dei Parchi) e dall'altro continua a voler investire risorse su un modello di sviluppo fondato sulla monocultura dello sci da discesa, ormai in evidente crisi a causa delle mutate condizioni climatiche», afferma il Presidente del CAI Emilia Romagna Vinicio Ruggeri. «Dai dati sull'innevamento in Appennino appare evidente un calo generale delle precipitazioni e uno spostamento in avanti dell'inizio delle nevicate necessarie a garantire la sciabilità delle piste. Il balletto dei trasferimenti di proprietà degli impianti del Corno alle Scale – sempre in perdita - verificatosi negli ultimi 20 anni e l’inattività degli impianti nei periodi natalizi per mancanza di neve ne sono la prova». Dalla parte emiliana il progetto prevede un nuovo impianto nella Val di Gorgo, che parta dai bar-ristoranti alla base delle piste e salga alle spalle del bivacco invernale sul lago Scaffaiolo. Si tratta di una valle frequentata assiduamente da camminatori in ogni stagione, in inverno con le racchette da neve e da scialpinisti, per la sua bellezza non deturpata da impianti di risalita. L’impianto, inoltre, sarebbe in gran parte compreso nel SIC/ZPS (Sito di Importanza Comunitaria e Zona di Protezione Speciale) Monte Cimone, Libro Aperto, Lago di Pratignano, un'area sottoposta a «Misure Generali di Conservazione» dalla normativa regionale. Il CAI Emilia Romagna evidenzia le tendenze in atto del turismo in Appennino: dal rapporto dell'Osservatorio turismo Unioncamere Emilia Romagna «Il turismo in Emilia Romagna nel 2015» si ricava che nell'inverno 2014-2015 ci sono state 375.000 presenze (+4,7% sul 2013-2014), mentre nell'estate 2015 1.663.000 presenze (+3,7/% su estate 2014). «Da cui si deduce che se il turismo invernale aumenta un po' più del turismo estivo (e sarebbe necessario scorporare il dato tra sciatori e altri frequentatori di ambiente innevato), l'Appennino verde pesa per l'82% di presenze sul turismo montano (e per il 69% di arrivi, quindi con permanenze maggiori che in inverno)», continua Ruggeri. «Lo stesso rapporto sottolinea inoltre che l'elemento mancante per una completa declinazione turistica della montagna verde e naturale è quello dell'ospitalità, a causa della maturità del sistema ricettivo». Il CAI Emilia Romagna dunque invita le Regioni Emilia Romagna e Toscana a un confronto con le associazioni ambientaliste, gli enti locali, i GAL per la definizione di un progetto alternativo per lo sviluppo dell'economia montana.

Contro l’immobilismo
e i pregiudizi che fanno morire la montagna
A fronte di questa dura presa di posizione contraria al collegamento sciistico tra Cutigliano e Corno alle Scale, non potevano mancare le considerazioni degli operatori del mondo degli impianti di risalita coinvolti nella vicenda direttamente o a livello rappresentativo. Più che irritato è quasi sorpreso e incredulo Marco Ceccarelli, componente della famiglia che da decenni gestisce gli impianti della Doganaccia che servono 15 km di piste e che dalla prossima primavera si arricchiranno di un’altra funivia: «A parte che di questo collegamento si è cominciato a parlare addirittura negli anni Sessanta e a parte che il primo abbozzo di progetto operativo  risale al 2000,  mi sembra che quel documento del CAI dimostri come non si siano capiti per niente lo scopo e gli obiettivi dell’intervento. Il collegamento tra la Doganaccia e Corno alle Scale non nasce per servire esclusivamente la pratica dello sci da discesa ma per fornire un prezioso mezzo di accessibilità ad una bellissima zona naturalistica non da tutti raggiungibile a piedi e quindi per valorizzare quella zona dal punto di vista turistico per 365 giorni l’anno. Si tratterebbe di una infrastruttura realizzata in conformità con le direttive europee che prescrivono di  fornire la migliore accessiblità possibile ai luoghi. Sarà il primo collegamento organico tra due Regioni sugli Appennini,  un appuntamento da non mancare proprio per modificare la vocazione monoculturale della nostra montagna. Nella parte toscana non è prevista addirittura una pista da sci; nella parte emiliana la seggiovia ad agganciamento automatico razionalizzerebbe il parco impianti di Corno alle Scale e gli darebbe il profilo a tutto tondo di località all season. La progettazione dell’intervento è in fase molto avanzata. L’investimento complessivo di circa 40 milioni di Euro sarà a carico delle due Regioni che sono concordi nel voler imprimere una spinta di sviluppo ad una zona dell’Appennino altrimenti depressa. Ricordo che in montagna solo con questi tipi di interventi si ottengono sviluppo e benessere per le economie locali. Ricordo che dove gli impianti sono stati chiusi, come a Piandinovello,  l’indotto si è fermato e dai 27 esercizi commerciali che c’erano ora se ne sono sopravvissiti sei. Senza investimenti infrastrutturali l’economia di ferma. E l’immobilismo di certe persone e di certe posizioni è la rovina della nostra montagna». Dice Luigi Quattrini, presidente di Federfuni Emilia Romagna e direttore di stazione al Cimone «Non conosco bene i dettagli del progetto. Mi risulta che si tratterebbe di realizzare il collegamento installatndo due impianti, una seggiovia che sale dalla parte emiliana e un’ovovia che sale dalla parte Toscana, I due impianti si incontrerebbero all’altezza del Lago Scaffaiolo, proprio sul crinale dell’Appennino dove spesso soffiano venti forti. Questo è uno dei problemi gestionali che andrebbero attentamente valutati in un serio studio di fattibilità del progetto. Solo valutando gli aspetti tecnici dell’operazione si può stabilire se il progetto è fattibile e conveniente. E io sarei assolutamente d’accordo, salvo appunto difficoltà tecniche. Altre valutazioni di natura ideologica, invece, mi sembrano inconsistenti se rapportate all’importanza che un intervento del genere potrebbe avere sullo sviluppo di entrambe le aree. Detto terra a terra: o si può sciare o i paesi chiudono bottega. Se non si continua a far funzionare la giostra dello sci, dopo chi ci dà da mangiare a noi montanari?»


Piano di sviluppo del collegamento
Doganaccia/Corno alle Scale

Ecco il testo del progetto sposato dalle Regioni Emilia Romagna e Toscana per l’intervento infrastrutturale volto a imprimere nel medio periodo positive ricadute turistiche, economiche, commerciali sul comprensorio durante tutto l’arco dell’anno
PREMESSA

Il presente progetto di intervento è di per se la più importante realizzazione dell'Appennino Centro-settentrionale degli ultimi anni. La sua importanza deriva da quattro fattori principali, che durante la seguente analisi andremo ad analizzare prendendo spunto da diversi studi fatti in più regioni e che giustificheranno in modo esaustivo un intervento così unico. Non è da sottovalutare che il presente intervento è volto a razionalizzare in modo capillare le aree sciabili delle valli prese in considerazione. Riteniamo inoltre che per una gestione oculata del patrimonio locale si debba intervenire con nuovi modelli di gestione economica di rete volti allo sviluppo nelle sue complessità. Il costo globale dell'intervento è di € 12.000.000,00 e consiste nella creazione di una funivia di arroccamento sul versante toscano e di una seggiovia su quello emiliano. L'investimento, come di seguito evidenziato, è ampiamente sostenibile e di sicura fattibilità essendo compatibile a tutti gli strumenti urbanistici e ripropone i suggerimenti della Comunità Europea.

 I quattro fattori che intendiamo analizzare sono:
1)    Analisi del territorio dove si svolgono gli interventi,
2)    Analisi delle ricadute socio economiche sulla popolazione residente,
3)    Analisi economica degli interventi nel suo complesso sia per il tessuto economico che per le amministrazioni stesse.
4)    Rilancio di immagine per zone considerate depresse;

1.    Analisi del territorio dove si svolgono gli interventi,
Il territorio su cui insiste l'intervento è caratterizzato da un'area molto vasta ed abbraccia due regioni: Emilia Romagna e Toscana, ed in particolare  le valli principali oggetto di questo intervento sono la Valle del Reno e la Montagna Pistoiese nel suo complesso, ma non sono da sottovalutare ulteriori ricadute sul territorio che in seguito andremo ad identificare.
Partendo dal concetto unanimemente riconosciuto che gli impianti di risalita sono il maggior moltiplicatore economico che esista in montagna per il settore turistico, che le grandi stazioni mondiali hanno fatto la propria  fortuna andando a collegare numerose stazioni dando vita a caroselli che hanno da soli rilanciato l'immagine di tutte le località, che per l'Appennino sarebbe il primo nel suo genere che andrebbe a collegare addirittura due regioni, il presente progetto è di facile realizzazione, e di per se un elemento di innovazione unico e conclude un percorso iniziato con la prima ipotesi di realizzazione risalente ai primi anni Sessanta.
Lo stesso progetto che vogliamo condividere è ritenuto ideale per  le sue quattro  caratteristiche principali, sia per il versante Emiliani che Toscano:
1)    basso impatto ambientale,
2)    costi minori di manutenzione e gestione del comprensorio,
3)    ottimo equilibrio di portata oraria invernale che estiva.
4)    razionalizzazione economica degli impianti.

2.    Analisi delle ricadute socio economiche sulla popolazione residente
Le ricadute socio economiche sul territorio sono analizzabili valutando tre principali fattori che con la tabella seguente potranno evidenziare ancor meglio  la nostra ipotesi. In primis l'impatto ambientale, che è tema ricorrente nella nostra analisi permettendo un forte coinvolgimento emotivo da parte di tutti ad un progetto così ambizioso. Un altro fattore da analizzare è la ricaduta occupazionale che sarebbe veramente fondamentale in momento così difficile nelle due zone. Si pensi che per una persona assunta in un comprensorio turistico, la ricaduta sul territorio è di dieci assunzioni (fonte ISTAT), e pertanto si può tranquillamente ipotizzare oltre duecento nuove occupazioni su un territorio che negli ultimi anni ne ha perse circa 700 con la chiusura di gran parte del comparto industriale. Inoltre possiamo presumere che questa realizzazione andrebbe a riformare quel tessuto di piccoli commercianti che nel tempo si sono persi ed hanno contribuito in maniera determinante all'impoverimento economico e culturale delle zone oggetto dell'intervento, e saremmo dunque in presenza di un potenziamento della leva generazione di valore per il territorio (incoming = export), da cui ne deriverebbe la crescita del PIL locale. Ultimo aspetto da sottolineare è la ricaduta sulla nuova antropizzazione delle valli; infatti questa realizzazione oltre al forte impatto sulla stagione invernale, darebbe sviluppo concreto ad una vera destagionalizzazione del territorio dando modo alle persone di poter tornare a vivere in montagna e sviluppando in maniera seria e concreta nuovi tipi di turismo e nuove opportunità lavorative.
La sottostante tabella è complessiva e, partendo dalla situazione esistente, analizza tre fattori:
- occupati diretti nella stazione sugli impianti,
-  occupati indiretti, ma direttamente interessati dallo sviluppo della stessa;
-  operatori indiretti, non direttamente coinvolti nella stazione ma che ne  trarranno benefici
-  operatori che avranno ricaduta nei fondo valle, che però non potendo dare dati certi non saranno presi in considerazione nella tabella sottostante.

Anno 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Occupati diretti 45 50 50 50 50 50
Occupati indiretti interessati 450 520 750 1000 1000 1000
Occupati indiretti 30 100 150 200 300 400
Operatori di fondo valle - - - - - -
Totali 525 670 950 1250 1350 1450


La soprascritta tabella è tendenzialmente molto prudenziale ma evidenzia alcuni fattori molto interessanti:
1)  Occupati diretti
Sono i lavoratori occupati attualmente nelle due stazione, per la maggior parte stagionali e cioè lavorano circa 6 mesi l'anno; con la realizzazione del progetto diventerebbero assunti in maniera permanente. Inoltre non ci sarebbe un aumento esponenziale degli assunti dovuta alla razionalizzazione ed all'efficientamento del personale che porterebbe ad equilibrio finanziario nella gestione del comprensorio.
2)  Occupati indiretti, direttamente interessati
Sono tutte quelle persone che sono direttamente coinvolte nelle attività della stazione e che trarrebbero grande beneficio da questo modello gestionale. I numeri, che peraltro sono ipotizzati, sono veramente prudenziali perché come si può ben dedurre in seguito lo sviluppo del comprensorio la sua destagionalizzazione e la conseguente realizzazione di nuovi servizi porterà sicuramente numeri ben maggiori.
3)  Occupati indiretti non direttamente interessati
Sono quelle persone che trarranno beneficio allo sviluppo della località ma che non sono direttamente collegati allo sviluppo turistico. Questi sono gli artigiani manutentori ecc. che sia nella fase di creazione che in seguito, nella fase di mantenimento della zona, trarranno beneficio dalla creazione delle infrastrutture, servizi ecc. Anche in questo caso la scala è più che prudenziale, considerando le opportunità che sono nate con collegamenti simili a quello da noi previsto.
4)  Occupati nei fondo valle
Questi non sono stati trattati perché molto difficili da quantificare, ma ricadrebbe nei fondo valle e sul territorio di provenienza del turista.

Infine, analizzando la tabella occupazionale, emerge immediatamente un dato fondamentale: circa 1500 nuove occupazioni, che si andrebbero a recuperare nel territorio;  un numero di posti di lavoro che ad oggi investimenti diversi da quello da noi proposto difficilmente potrebbero garantire, anche in considerazione del fatto che potrebbero essere recuperati in “nuovi mestieri”.

3.    Analisi economica degli interventi nel suo complesso sia per il tessuto economico che per le amministrazioni stesse
Questo aspetto risulta essere estremamente interessante in quanto ha lo scopo di far emergere alcuni fattori che andrebbero radicalmente ad invertire alcune criticità emerse negli anni e che non hanno mai trovato riscontro e nessun tipo di soluzione. Analizzando coerentemente i dati possiamo dimostrare che l'investimento è più che sostenibile ed anzi è la vera e definitiva riqualificazione della zona. La tabella che segue vuole evidenziare in particolare due dati: la sostenibilità economica da parte dell'ente pubblico, e la realizzazione di un vero equilibrio economico della stazione nel suo complesso. Le voci ed i numeri che andremo a sviluppare tengono conto di alcuni studi fatti dall'Arpiet Piemonte e dall'università di Torino e del documento nato dal convegno fatto al Senato in cui venivano prese in considerazione le aree marginali Italiane (quasi sempre corrispondenti alle zone di montagna). La tabella parte da un fattore economico esistente e si sviluppa in base all'ipotesi della nascita del nuovo comprensorio fra il 2017 ed il 2018 e mette in risalto le ricadute economiche per l'intero territorio in questione, sia per i residenti che per le istituzioni. La tabella tiene conto delle approfondite conoscenze della zona e dei dati che contraddistinguono tutte le località invernali europee. Il primo è costituito dai fruitori del comprensorio, che aumenta gradatamente di pari passo con lo sviluppo del territorio. Questo dato è stato ipotizzato in maniera precauzionale nella misura di una spesa pro capite di euro 15,00, mentre si andrebbe ad attestare ad euro 20,00 dal 2018 (anch'esso ampiamente sottostimato). Secondo queste analisi, il comprensorio nel suo complesso raggiungerebbe la autosufficienza già nel 2018. Infatti, ad più che prudenziale aumento del fatturato del 45%, corrisponderebbe un pressoché inalterato aumento dei costi complessivi rendendo il tutto autosufficiente. Questo tema, decisamente articolato, sarà analizzato con un apposito business plan aziendale. Inoltre sono fondamentali i due dati sul fatturato indiretto e sugli incassi degli enti locali che aumenterebbero in maniera quasi esponenziale. Questi dati, oltre a tener conto del territorio, utilizzano in modo sistematico gli studi fatti dalle maggiori Università italiane ed europee. Ad esempio, tengono conto di alcuni fattori fondamentali che sono alla base delle motivazioni per cui si mantengono  in vita tutte le stazioni invernali: entrambe le partenze delle due stazioni sono site oltre i 1400 metri di altitudine. Il moltiplicatore del fatturato dalla stazione rispetto all'indotto è dato da un recente studio dell'università di Torino, che evidenzia come la spesa media per una giornata sci di uno sciatore italiano va da 111 a 124 euro (dati Università di Torino),  e questa incide per circa il 20% sullo skipass; e perciò è facilmente  intuibile che il rapporto sia 1a 9-10. Nella nostra tabella peraltro abbiamo ipotizzato rapporti molto minori: infatti siamo partiti per l'anno 2017 da un rapporto di 1 a 5, fino ad arrivare ad un rapporto di 1 a 8 nel 2020; dato sempre minore da quello evidenziato dallo studio, ma più che giustificabile in quanto, con un adeguata promozione ed andando a posizionare in maniera concreta il comprensorio, si vorrebbero intercettare turismi più di permanenza sul territorio. Questo fattore diventa per noi fondamentale nello sviluppo del territorio, trasformando il comparto turistico in maniera simile a quella delle zone alpine più sviluppate. Sarebbe facilissimo far emergere che in una analisi più complessa e dettagliata della nostra zona potrebbero nascere dati molto maggiori ed incoraggianti; si pensi solo che nella stagione estiva, il lago Scaffaiolo è frequentato da oltre 50-60.000 turisti e che con la nuova razionalizzazione del comprensorio sarebbe molto più appetibile e frequentabile.

4.    Rilancio di immagine per zone considerate depresse
Questa analisi deve partire secondo noi da una valutazione complessa del territorio, è opportuno infatti fare la considerazione che segue.
Le aree abitate nei pressi dei due comprensori, sia Toscano che Emiliano, hanno visto con la chiusura delle industrie manifatturiere locali un progressivo spopolamento che ha portato ad un impoverimento sempre più marcato del PIL locale ed una sostanziale depressione strutturale, analizzata da numerosi sociologi, e che sta preoccupando in modo trasversale tutte le amministrazioni pubbliche. 
Tornando a valutare in modo concreto il nostro territorio, è facilmente intuibile che l'unico settore che sta di fatto reggendo l'economia della montagna è costituito dalle infrastrutture di trasporto aereo estive/invernali. Infatti, con le proprie aree sciabili e le attività ludico-ricreative, mantengono in modo sostanziale l'appetibilità della montagna, che altrimenti avrebbe un decadimento verticale. Caso concreto nella zona è la Valle del Sestaione, che ad esempio nel 1997 (anno di chiusura degli impianti), aveva oltre 25 esercizi commerciali di varia natura (alberghi, bar, negozi, ecc), mentre a distanza di 18 anni sono rimasti aperti solamente 9 esercizi.
Tenendo in considerazione i fattori sopra citati, questa tendenza può essere sovvertita con le infrastrutture oggetto del presente studio, moltiplicando posti di lavoro e di conseguenza condurre ad un netto ripopolamento delle valli adiacenti ai comprensori.
Comunque, prima di parlare di cifre e degli studi fatti in sede universitaria, vorremmo farvi intuire la volontà di sviluppare nuove sinergie finora impensabili sulle nostre montagne, aprendo ad un turismo a 365 giorni l'anno e basandosi sulla diversificazione delle attività che il nostro territorio può offrire.

Questo progetto non nasce da un'idea casuale e senza fondati motivi, bensì già fin dai primi anni '60 erano state ipotizzate idee di collegamento dei due comprensori e negli anni successivi si era addirittura arrivati a progetti di massima e definitivi per la realizzazione.
Successivamente purtroppo una serie di eventi diversi, non ultima la mancanza di visione prospettica, non hanno permesso di portare a compimento le varie opportunità di sviluppo che negli anni si sono susseguite. Oggi siamo qui ad illustrare e verificare la concreta possibilità di far nascere l'unico progetto di sviluppo dell'Appenino Centro-settentrionale, tenendo conto dei pareri finora dati dai vari esperti settoriali, e di rilanciare non solo i comprensori interessati, ma anche le intere aree montane e addirittura  le due Regioni interessate dall'intervento: Emilia Romagna e Toscana. Tutti siamo in grado di immaginare le possibilità che si potrebbero delineare sulle nostre montagne con queste cifre, non solo prendendo in esame esclusivamente i comprensori ma allargando il raggio d'azione anche a tutte quelle occupazioni che vanno di pari passo con l'auspicabile aumento di affluenza, non più stagionale ma annuale.


L’ACCORDO GOVERNO/REGIONI
Un’intesa comune per lo sviluppo
dell’Appennino Tosco-Emiliano

Ecco il testo del comunicato stampa diramato dopo la firma del protocollo d’intesa firmato in novembre all’Abetone e a Sestola dal sottosegretario alla presidenza del Consiglio Luca Lotti e dai presidenti delle Regioni Emilia Romagna e Toscana Bonaccini e Rossi

Un importante progetto di sviluppo di un intero crinale appenninico che unisce due regioni e diversi comprensori sciistici e che porterà investimenti, certezza nelle gestioni, sviluppo economico, occupazione e un rilancio dell'offerta turistica, Un obiettivo fortemente voluto dai Presidenti delle due Regioni, dai rispettivi Assessori al Turismo, dai Sindaci dei Comuni dei territori interessati da questo progetto a cui il Governo, ai massimi livelli, ha voluto assegnare delle risorse importanti a cui si affiancheranno risorse regionali per dare vita al Progetto Interregionale della Montagna Tosco-Emiliana. Un risultato che ha avuto avvio da una serie di interventi e di documenti prodotti nel corso dell'inverno più difficile degli ultimi anni dalle rispettive sezioni di Federfuni Italia e che sono stati immediatamente condivisi e sopra tutto elaborati da parte delle amministrazioni delle due Regioni e sostenuti con forza in modo particolare dai Sindaci di Abetone, Cutigliano, Vidiciatico e Sestola. Un progetto che Interesserà tutte le stazioni sciistiche ed i comprensori montani delle due regioni, da quelle più importanti e blasonate a quelle meno rinomate ma che comunque rappresentano un opportunità ed una fonte di ricchezza per importanti fette dei territori regionali .

Le risorse saranno utilizzate per garantire la continuità economica e tecnica delle strutture attualmente funzionanti, per il potenziamento e/o la riqualificazione delle strutture esistenti ( impianti di risalita, impianti d'innevamento programmato, battipista ecc. ) e per progetti di ampio respiro e di collegamento tra i diversi comprensori ed infine un aspetto fondamentale sarà rappresentato dalla messa a sistema delle realtà territoriali e societarie attualmente presenti nei vari comprensori e l'attivazione di nuove forme di promozione comune anche attraverso la realizzazione di una biglietteria che possa garantire la fruibilità di tutti gli impianti con uno skipass unico.

Un GRAZIE al Governo ed in particolare al Sottosegretario Luca Lotti, ai Presidenti ed agli Assessori delle due Regioni ed a tutti i Sindaci che hanno fortemente voluto la sottoscrizione di questo protocollo d'intesa che vede coinvolti centinaia di migliaia di cittadini ed una parte importante da un punto di vista economico e territoriale dell'Emilia Romagna e della Toscana. Il passo successivo sarà un forte sostegno anche alle altre attività economiche che insieme alla parte impiantistica compongono l'offerta turistica complessiva del sistema montagna a partire dalla ricettività alberghiera per passare alle attività commerciali e a tutti
coloro che partecipano a questo comparto economico.


UNA RISPOSTA AL CAI
«No a una sterile contrapposizione
tra montagna bianca e montagna verde»

Se si vuole conservare ed alimentare il tessuto economico che garantisce migliaia di posti di lavoro e la vitalità del territorio è sbagliato opporsi ad opere che favoriscono la fruibilità del territorio stesso e ne esaltano le potenzialità turistiche. In questo quadro il collegamento tra Doganaccia e Corno alle Scale è un passo avanti

di Andrea Formento
presidente Federfuni Italia

In riferimento alle varie posizioni emerse in questi periodo ribadiamo che lo sviluppo delle stazioni sciistiche dell’Appennino Tosco Emiliano è assolutamente compatibile con tutte le iniziative di sviluppo del turismo verde, anzi è necessario che vi sia una particolare attenzione da parte delle due regioni e del governo anche a questa tipologia di sviluppo economico della montagna, proposito che in ogni caso è già stato messo in campo da ambedue le regioni,  che però non può prescindere da un consolidamento delle realtà infrastrutturali  impiantistiche che possono essere utilizzate sia nel periodo invernale che in quello estivo, alla sopravvivenza di questo sistema turistico che garantisce migliaia di posti di lavoro in questo tratto di montagna italiana e che garantisce anche di conseguenza la permanenza sul territorio di tantissimi abitanti che traggono, insieme alle loro famiglie, una parte importante del proprio reddito annuale nel periodo invernale. Il Protocollo d’intesa firmato a novembre tra il Governo e le due regioni è un passo importante in questo senso ed il progetto di collegamento tra Cutigliano-Doganaccia e Corno alle Scale, propedeutico anche ad una futura altra tappa  che è rappresentata dal collegamento Abetone-Cimone al fine di realizzare il più grande comprensorio turistico montano nell’Europa del sud, ne rappresenta al meglio la filosofia. Il mantenimento dei posti di lavoro attraverso il consolidamento economico del tessuto esistente, il potenziamento dei servizi e della promozione e l’ampliamento dei collegamenti rappresentano al meglio quello che può e deve essere il percorso di sviluppo economico delle nostre montagne, quelle di tutta l’Italia ed in particolare quelle dell’Appennino e delle Regioni a Statuto Ordinario che per troppi anni hanno dovuto subire la concorrenza delle stazioni sciistiche delle vicine regioni a statuto speciale che possono utilizzare risorse fino ad oggi inimmaginabili per le nostre realtà. Se crediamo alla possibilità di mantenimento di questo tessuto economico anche nel nostro futuro è necessario dare corpo a questo protocollo d’intesa partendo dall’esistente e dallo sviluppo dei collegamenti tra le diverse stazioni turistiche oltrepassando il dogma di un turismo verde antagonista di quello bianco o viceversa. La nostra montagna ha bisogno di servizi e di sviluppo ed è per quello che noi plaudiamo alle iniziative come quelle riportate da diverse associazioni come lo sviluppo della Via dei parchi in Emilia Romagna o altre forme si sviluppo del turismo verde in toscana ma crediamo e vogliamo fortemente e fermamente anche che il progetto ipotizzato dal protocollo d’intesa prenda corpo e diventi realtà. La montagna non ha bisogno di contrapposizioni ma di progetti di sviluppo che guardino al futuro che oggi non può prescindere dal turismo del periodo invernale per la quantità di posti di lavoro che garantisce, per il PIL che produce e per l’attrattiva che ha nei confronti del movimento turistico ed in questi giorni vi è la dimostrazione più eclatante, migliaia di persone che frequentano le nostre stazioni, che utilizzano gli sci o gli snowboard per percorrere le piste la cui copertura nevosa è garantita dagli impianti di innevamento programmato, ma che vengono anche solo per slittare o per camminare sulla nostra neve. Considerare solamente i dati delle attività ricettive è riduttivo e fuorviante della realtà, un turismo come quello appenninico è composito, vi sono nel periodo invernale la maggior parte delle presenze che sono giornaliere, che non soggiornano nelle strutture ricettive ma che oltre agli impianti di risalita utilizzano le strutture di ristorazione o commerciali, i maestri di sci i noleggi, le case in affitto e quanto altro compone la filiera del bianco, cosi come invece nel periodo estivo i numeri sono anche determinati, cosi come riportato dal rapporto “ Il turismo in Emilia Romagna “ da Gruppi sportivi, da persone della Terza età e da famiglie che trovano nel soggiorno in montagna una possibile fuga al gran caldo che c’è stato nell’estate 2015 nelle città emiliane ed in tutta la pianura padana. Basarsi quindi su dati che indicano in 86.000 gli arrivi in montagna emiliana con 375.000 presenze nel periodo invernale 2015 sono necessariamente mancanti di una fetta importante di turisti e quindi non rappresentanti la vera realtà che deve considerare  le oltre400.000 giornate sci vendute solamente dal Comprensorio del Cimone per oltre 4.000.000 di passaggi complessivi, e questo è solo il dato parziale pur della maggiore stazione sciistica emiliana. Infine ma non meno importante considerazione il fatto che anche all’interno delle nuove direttive europee si tende a prevedere la fruibilità anche delle aree protette da parte del turista in quanto soggetto incluso, integrato e fruitore consapevole delle infrastrutture presenti e future. 

Created: Sabato, 24 Settembre 2016 08:27
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Una cabinovia strategica
nel cuore del Sellaronda

Dal prossimo inverno il nuovo impianto ad agganciamento automatico con cabine da otto posti  salirà da Arabba in direzione Portados centrando diversi obiettivi: eviterà di salire fino a Punta Vescovo e di affrontare l’impegnativo «muro» iniziale della discesa; consentirà così un’alternativa accessibile a tutti, soprattutto agli sciatori meno esperti, nell’immissione al celeberrimo circuito sciistico del Superski Dolomiti nella sua versione «in senso orario»; snellirà notevolmente il «traffico» sciistico consentendo un ricircolo più fluido nella zona. Intervista ad Attilio Gorza, amministratore delegato della SOFMA Spa che si è affidata alla professionalità e all’esperienza dell’azienda di Vipiteno per realizzare un impianto che contribuirà a valorizzare ancora di più uno dei comprensori sciistici più famosi al mondo

Grazie agli investimenti della Società SOFMA Spa, dalla stagione 2016/2017 non sarà più necessario per i neofiti dello sci giungere in vetta a Porta Vescovo e confrontarsi con la pendenza del «muro» iniziale per intraprendere il panoramico giro del Sella. Tramite una comoda cabinovia automatica otto posti a firma Leitner si risalirà in direzione Portados per poi scendere verso la CD6 Carpazza ed immettersi in rotta verso il Pordoi. Grazie alla bassa velocità nei giri-stazione, l’imbarco e lo sbarco sono particolarmente facilitati, garantendo un’agevole accesso agli utenti più o meno esperti.  L’impianto consente una portata di 2400 p/h per una risalita in pieno comfort a 6 m/s verso le vette patrimonio dell’umanità. Novità importanti confermate anche da Attilio Gorza (nella foto), amministratore delegato di SOFMA Spa, che ha gentilmente riposto ad alcune nostre domande.

- Sellaronda più accessibile e meno affollamento in pista. Il «muro» iniziale non sarà più «obbligatorio» per gli sciatori del senso orario del giro dei quattro passi. Avete dunque anche migliorato l’offerta per gli utenti meno provetti?
«Rendere accessibile a tutti il Sellaronda orario. Questo è un nostro obiettivo. Con gli interventi intrapresi il contributo è certamente sostanziale».

- Quali le migliorie in termini d’offerta con il nuovo intervento?
«Si sono dedicate risorse a migliorare il percorso Sellaronda volendo dividere i flussi ad esso destinati da quelli degli sciatori diretti verso la Marmolada e da quelli che intendono replicare le discese ricircolando sugli impianti di Porta Vescovo».

- Si metterà mano anche alle piste?
«Certamente, non basta aver tolto il “muro” iniziale ma già da quest’anno si è provveduto ad allargare la pista “Salere” utilizzata nel giro orario dei quattro passi. Purtroppo per questioni di tempo non riusciremo a realizzare già da quest’anno la pista di collegamento da cima Portados alla partenza della seggiovia Carpazza».
- Grande sfida dal punto di vista progettuale! Ci sono stati momenti tecnici «difficili»?
«L’impianto sembra semplice ma in realtà non lo è. La linea ci ha fatto tribolare non poco. Il tracciato è stato modificato “in itinere”, in seguito a quanto riscontrato sul campo, spostandolo verso la linea della vecchia seggiovia biposto. Purtroppo l’aver abbandonato il primo tracciato ha penalizzato la realizzazione di una possibile nuova pista particolarmente interessante».

- Ci sono state prescrizioni gravose imposte dalle Autorità?
«Più che prescrizioni, ritardi. C’è stata una estrema lentezza degli organi competenti nella gestione documentale per i certificati in merito alla stabilità del terreno. Finalmente, dopo tanta attesa, il nulla osta tecnico è giunto senza peraltro alcuna prescrizione.  Abbiamo sofferto in quanto il tempo è per noi prezioso dal momento che abbiamo pochi mesi per intervenire».

- Avete riscontrato difficoltà a livello locale? Quale è stata la reazione dell’ opinione pubblica all’intervento? La gente di valle ha risposto bene al progetto?
«A livello locale nessuna opposizione. Sia localmente che nelle valli che gravitano nel giro del Sella il valore di questi interventi è chiaro e condiviso. Ricordiamoci infatti che ogni miglioramento apportato al Sellaronda porta un vantaggio turistico a tutto il sistema delle 4 valli centrali del Superski».

- Anche dal punto di vista ambientale l’opera è impegnativa. Che peso ha avuto il cambiamento di programma esecutivo?
«Dal punto di vista ambientale ci siamo sempre mossi per garantire un minor impatto possibile seguendo il “bello” del contesto stesso in cui siamo inseriti. La nuova linea permetterà inoltre un miglior inserimento delle infrastrutture in quanto la stazione di monte non sarà più “in cresta” ma celata in una valletta naturale. Per il taglio già eseguito sul tracciato abbandonato è stato approvato ed è in fase d’attuazione un progetto di rimboschimento delle zone già oggetto d’intervento».

- I cambiamenti in corso d’opera del tracciato sono certamente stati un onere importante. Un’ulteriore sfida per la società esercente?
«Il progetto delle stazioni è stato rivisto per inserire armoniosamente le strutture in un nuovo ambiente rispetto a quanto approvato inizialmente sulla carta. Dal punto di vista della protezione valanghe e consolidamento i due interventi risultano equipollenti. La soluzione finale certamente riduce notevolmente il margine d’imprevisti».

- Siete una delle punte di diamante del Dolomiti Superski veneto e la chiave di volta del Sellaronda orario. Da quanto avevate in serbo questo progetto?
«Il progetto è in ballo da molti anni. Parte del sistema è anche la seggiovia esaposto Carpazza (realizzata nel 2011) che permette la chiusura del nuovo percorso preferenziale del Sellaronda orario. Il prossimo anno con la realizzazione della nuova pista che collegherà l’arrivo della cabinovia Portados con la partenza della seggiovia Carpazza si concluderà l’intervento nel suo insieme».

- Pensate la nuova cabinovia influirà sui passaggi degli impianti che salgono “in vetta” a Porta Vescovo?
«Sì, certamente. Porta Vescovo sarà privato del flusso del giro del Sella e questo migliorerà decisamente l’offerta di ricircolo per i più ferrati dello sci. L’investimento è stato infatti pensato anche per offrire discese meno affollate e soprattutto senza l’incrocio dei flussi del Sellaronda. L’auspicio è che a lungo termine tale investimento venga ripagato da chi vorrà ricircolare sulle piste di Arabba-Porta Vescovo».

TECNICAMENTE PARLANDO... LA SICUREZZA E' ASSICURATA
L’impianto inizialmente presentava un tracciato diverso che è poi stato abbandonato causa questioni di stabilità del terreno e riportato verso quello della vecchia seggiovia biposto ormai dismessa. A prima vista la linea sembra semplice ma in realtà così non è. Presenta infatti un andamento altimetrico piuttosto irregolare con diverse depressioni e pendenze trasversali che hanno portato alla scelta di un impianto a veicoli chiusi. Le cabine permettono un confortevole viaggio senza alcun disagio per gli utenti nonostante i franchi siano in alcuni punti, benché a norma, notevoli. Comfort e sicurezza garantiti con il massimo della tecnologia. Lo sdoppiamento tra albero torcente e perno cavo del gruppo motore garantisce la possibilità di movimentare l’impianto con l’azionamento di recupero anche in caso di guasto al riduttore principale di giri. Scalettando la puleggia ed ingranando il pignone del motore idraulico (azionato da una pompa accoppiata ad un motore diesel) alla corona dentata solidale alla puleggia motrice, l’anello di fune può essere azionato riportando in stazione i veicoli occupati. In caso di rottura di un cuscinetto di una delle due pulegge principali si ha l’intervento di un controllo elettrico che arresta l’impianto. Ambedue i mozzi, inserendo degli spinotti predisposti a monte e movimentando una leva dedicata a valle, sono in grado di girare, grazie alle speciali bronzine di cui sono dotati, attorno ai supporti previsti - perno cavo alla motrice e perno alla rinvio - per una “rotazione d’emergenza”. Il sistema è lubrificato a bagno d’olio e monitorato elettricamente. E’ altresì prevista la possibilità di effettuare un controllo di funzionamento durante i diversi momenti ispettivi. Si ha così la possibilità di scaricare la linea in tranquillità scongiurando ulteriormente l’attuazione del piano di soccorso con la calata a terra dei passeggeri. Un grande magazzino interrato presso la stazione di rinvio a valle permette una pratica gestione dell’esercizio e facilita le attività di manutenzione. Un ulteriore importante investimento per ottimizzare l’offerta al massimo della tecnica in uno dei più spettacolari teatri naturali del mondo.
www.leitner-ropeways.com

 

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Due impianti che sanno di futuro
a Obereggen e sulla Plose

Sa di futuro il moderno e innovativo «Telemix» dotato di seggiole a sei posti e cabine da otto posti che entrerà in funzione nella prossima stagione invernale nella località dove l’azienda di Vipiteno torna ad operare dopo trent’anni di assenza. E sa di futuro per la sua concezione multifunzionale pensata anche per valorizzare l’estate con il trasporto di bici la nuova cabinovia da 10 posti che sostituirà due vecchie seggiovie  sulle piste del nobile attico sopraelevato di Bressanone

Due delle stazioni sciistiche più amate e ricche di tradizione dell’Alto Adige puntano sull’innovativa tecnologia di Leitner ropeways. Dall’inizio della stagione invernale 2016/17 a Obereggen gli ospiti potranno viaggiare più comodamente grazie alla sostituzione di una seggiovia con un impianto Telemix. La località sciistica della Plose di Bressanone si doterà invece di una cabinovia 10 posti che sostituirà due seggiovie e offrirà nuove e più ampie possibilità di trasporto. Non si tratta di una funivia qualsiasi: per la stazione sciistica di Obereggen e per Leitner ropeways il nuovo impianto Telemix ha un grande valore simbolico. L’azienda altoatesina produttrice di impianti a fune torna infatti nella popolare località sciistica vicino a Bolzano dopo circa 30 anni di assenza. Entro l’inizio della prossima stagione invernale l’attuale seggiovia fissa da quattro posti sarà sostituita da un moderno impianto Telemix. Dotato di seggiole da sei posti e cabine da otto posti, non solo migliorerà la qualità del trasporto, ma offrirà anche una maggiore funzionalità. Insieme al nuovo impianto sarà realizzata inoltre una pista da slittino lunga 750 metri tra la malga Epircher-Laner e la stazione a valle. In futuro gli appassionati di slittino potranno quindi raggiungere comodamente la loro meta grazie al nuovo impianto flessibile e spazioso. Allo stesso tempo verrà ampliata la pista da sci Laner, che offrirà discese panoramiche ancora più belle. Un ulteriore vantaggio del nuovo impianto è che renderà più confortevole ed efficiente il collegamento con la stazione sciistica di Pampeago. Maggiore comfort e sicurezza saranno inoltre garantiti da numerosi accorgimenti tecnici, come le seggiole con poggiasci singoli e le stazioni lunghe per un accesso più agevole. Con una lunghezza inclinata di 469 metri e quattro sostegni, l’impianto supererà un dislivello di 96 metri raggiungendo 1.834 metri di altitudine e potrà trasportare 3.000 persone l’ora. Georg Weissensteiner, presidente di Obereggen Spa, vede un notevole potenziale strategico nel ritorno di Leitner ropeways: «Siamo felici di collaborare con un’altra prestigiosa azienda altoatesina che vanta una grande competenza tecnica e soprattutto una profonda conoscenza dell’ambiente alpino».

Cabine spaziose
e confortevoli per passeggeri invernali ed estivi
Anche sulla Plose, la montagna di Bressanone, appare evidente come la multifunzionalità sia ormai un elemento sempre più importante per gli impianti a fune. Con la prossima stagione invernale al posto delle seggiovie Skihutte e Pfannspitze entrerà in funzione l’impianto GD10 Pfannspitze. In estate nelle grandi cabine da 10 posti i passeggeri con bicicletta al seguito, le famiglie con passeggino e i portatori di sedia a rotelle troveranno spazio a sufficienza e maggiore comfort di viaggio. Anche gli appassionati di sport, sia estivi sia invernali, potranno trasportare più facilmente la loro attrezzatura. La cabinovia, provvista di undici sostegni, salirà da 1.918 a 2.472 metri di altitudine su una lunghezza inclinata di 1.715 metri. Potrà trasportare 1.800 persone l’ora. L’impianto è dotato dell’innovativo DirectDrive di Leitner ropeways, un sistema di azionamento senza riduttore di velocità che presenta numerosi vantaggi. Tra questi figurano consumi ridotti, minore usura e minori costi di manutenzione, ma anche una migliore compatibilità ambientale e un maggiore comfort di viaggio grazie alla rumorosità contenuta. Plose Ski AG è cliente di Leitner ropeways già da molti anni. «Leitner ropeways si è dimostrato un partner serio e affidabile con il quale abbiamo realizzato con successo molti impianti. Siamo lieti di rinnovare la collaborazione anche sulla Plose», dichiara Alessandro Marzola, amministratore delegato di Plose Ski Spa.
www.leitner-ropeways.com

 

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Il nastro trasportatore su funi di Barroso
Il più lungo al mondo; lavora come 40 camion

Progettato, realizzato e brevettato dal glorioso marchio Agudio, il nuovo «FlyngBelt» installato nella cittadina localizzata nel Sud-Est del Brasile è un impianto record per le sue caratteristiche costruttive e per le prestazioni di cui è capace. Si sviluppa  su oltre 7 km, trasporta 1.500 tonnellate di pietra calcarea l’ora da una cava alla fabbrica,  sostituisce colonne di camion e garantisce così un trasporto materiali ecologico e sostenibile con grandi benefici per le comunità locali e maggiore capacità operativa

Nel comune brasiliano di Barroso (Stato di Minas Gerais) è entrato in servizio il nastro trasportatore sospeso su funi (FlyingBelt) più lungo al mondo. L’impianto, lungo 7,2 chilometri, sorvola ostacoli e terreni difficili minimizzando l’impatto sull’ambiente circostante, con una sensibile riduzione dei gas di scarico, dei rumori e del traffico. Il nuovo FlyngBelt, realizzato nel Brasile sud-orientale per una fabbrica di cemento, trasporta il materiale in modo particolarmente efficiente ed ecologico. L’impianto è in grado di trasportare dalla cava alla fabbrica circa 1.500 tonnellate di pietra calcarea all’ora, impresa che, nello stesso lasso di tempo, richiederebbe l’impiego di oltre 40 camion, e contribuisce così in maniera decisiva all’alleggerimento della rete stradale e alla salvaguardia dell’ambiente. Nel nastro trasportatore sospeso su funi più lungo del mondo vengono impiegati un unico nastro in gomma, della lunghezza complessiva di 14,4 chilometri, 60.000 metri di funi e 25.000 rulli. Committente di questo progetto, dal costo di circa 25 milioni di euro, è il colosso franco-svizzero LafargeHolcim, il più grande produttore al mondo di materiale di costruzione.
Il FlyingBelt è sostanzialmente un impianto a fune su cui viaggia un nastro trasportatore concavo, che combina i vantaggi dei moderni impianti di trasporto materiale con quelli degli impianti a fune: il materiale può sorvolare ogni tipo di ostacolo sottostante. Questa soluzione di trasporto, sviluppata e brevettata da Agudio, si rivela particolarmente adatta in caso di terreni difficilmente raggiungibili o di tragitti particolarmente lunghi e costosi. Il contatto tra il Flyingbelt e il terreno si limita ad alcuni punti lungo la linea, pertanto l’impatto ambientale dell’infrastruttura risulta molto meno invasivo rispetto ad un sistema di trasporto materiali tradizionale a terra. La costruzione e l’esercizio sono inoltre decisamente ecologici, mentre il montaggio risulta particolarmente semplice, e quindi anche veloce ed economico.
Con il marchio Agudio il produttore di impianti a fune Leitner ropeways offre ai propri clienti soluzioni innovative per il trasporto materiale su funi, frutto di un’attenta e continua ricerca e di uno sviluppo che si basa su oltre 150 anni di esperienza.

La scheda tecnica
FlyingBelt
Lunghezza: 7,2 km
Dislivello: 158,5 m
Velocità: 4 m/sec
Portata: 1.500 tonnellate
di materiale/ora
Sostegni: 18
www.leitner-ropeways.com

 

Created: Sabato, 24 Settembre 2016 08:27
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Una lubrificazione mirata per
maggiore durata ed efficienza

Anche gli impianti di risalita a fune, come ogni organismo meccanico, sono sottoposti ad una serie di sollecitazioni e prove che ne possono compromettere il perfetto funzionamento. Tra queste, l’attrito tra i vari componenti e l’usura progressiva degli stessi sono le più temibili ma possono essere «combattute» con una continua e attenta lubrificazione. I molti e diversificati oli prodotti e perfezionati dall’azienda tedesca e distribuiti in Italia dalla filiale di San Giuliano Milanese consentono di prevenire e risolvere tutti i problemi che, se non affrontati e risolti, rischiano di minare l’affidabilità funzionale degli impianti

Chi si occupa di manutenzione sa che ogni macchina necessita di un’adeguata manutenzione e, più in particolare, che molti componenti devono essere lubrificati regolarmente per poter funzionare correttamente. Ma perché si lubrifica? Le funzioni della lubrificazione sono numerose: la separazione delle superfici, l’aumento dell’efficienza, la riduzione del consumo energetico, l’incremento della durata della vita attesa dei componenti e, conseguentemente, la riduzione dei costi di manutenzione. Un’adeguata lubrificazione contribuisce inoltre a rendere gli impianti affidabili e sicuri, presupposti particolarmente importanti nel settore funiviario dove è necessario soddisfare requisiti funzionali stringenti: un esempio su tutti la manutenzione delle funi. Non si può parlare però di lubrificazione senza prendere in considerazione due concetti fondamentali e il nesso che li lega: l’attrito e l’usura. «Per usura intendiamo l’asportazione di materiale nel punto di attrito, che a sua volta è influenzato da tutta una serie di fattori, quali ad esempio la geometria di contatto, le sostanze ambientali, l’effetto della velocità di scorrimento, etc. -  spiega l’Ing. Stefano Bianchi, Industry Group Manager & Technical Support presso Klüber Lubrication Italia - conoscendo tali parametri è possibile prevenire l’usura attraverso soluzioni di lubrificazione mirate». Ampliando la portata del discorso, alcuni studi hanno dimostrato che attrito ed usura impattano le economie dei Paesi industrializzati in termini di perdite annuali tra il 3 e 7% del Prodotto Nazionale Lordo (Gesellschaft für Tribologie). È quindi facile immaginare l’immenso potenziale di risparmio che comporta la riduzione di tali fenomeni: è stato stimato che solo applicando le attuali conoscenze tribologiche potrebbero essere risparmiati circa 5 miliardi di €/anno. Concretamente, basti pensare agli assorbimenti energetici dei grandi riduttori, e quanto sia determinante la scelta dell’olio corretto.

Test di sperimentazione
e assistenza continua
Klüber Lubrication mette a disposizione un know-how tecnico che si basa su un’es-perienza di oltre 80 anni nel settore dei lubrificanti speciali. Gran parte dei suoi oltre 2000 prodotti sono stati sviluppati in stretta collaborazione con costruttori ed utilizzatori finali, studiando dettagli tecnici e applicativi di impianti, macchinari e singoli componenti. Il fine ultimo è ottenere il corretto bilanciamento tra fisica e chimica: il lubrificante è infatti una sostanza chimica chiamata a svolgere un compito meccanico. Parametri fisici e chimici misurabili in laboratorio non sono però sufficienti a descrivere il comportamento effettivo di un lubrificante in applicazione: per questo motivo vengono utilizzati specifici banchi prova. Klüber Lubrication ha oltre 110 banchi meccanico-dinamici, per effettuare test rappresentativi e prestazionali. Molti di questi sono stati ideati e costruiti appositamente per studiare specifiche applicazioni, come nel caso delle morse di sgancio automatico degli impianti di risalita. I responsabili di manutenzione che devono scegliere la soluzione di lubrificazione ottimale per il loro impianto si trovano spesso davanti ad un compito tutt’altro che facile. « È qui che subentrano i tecnici Klüber, che in primo luogo ascoltano le esigenze specifiche del cliente, per poi analizzare a fondo tutti i fattori esterni di cui ha parlato l’Ing. Bianchi», sottolinea Andrea Dittadi, Sales Manager di Klüber Lubrication Italia. «Siamo molto più di un semplice produttore di lubrificanti: mettiamo a disposizione del nostro interlocutore esperienza e know-how, aiutandolo ad individuare la soluzione più idonea attraverso una stretta collaborazione». I servizi di consulenza proposti dall’azienda tedesca nel pacchetto KlüberEfficiencySupport sono stati pensati proprio per andare oltre l'aspetto della mera fornitura di lubrificanti: gli esperti di tribologia Klüber lavorano infatti sull’ottimizzazione sistematica dei processi di lubrificazione in stretta collaborazione con gli utilizzatori finali, supportando i propri clienti con servizi quali la stesura di programmi di lubrificazione, pulizia e rilubrificazione, verifiche generali e analisi di lubrificanti e componenti. È anche previsto un programma specifico di formazione: i corsi compresi nell’offerta KlüberCollege si focalizzano non solo sui fondamenti della tribologia e sulle proprietà degli oli e dei grassi, ma anche sulla lubrificazione degli elementi caratteristici delle macchine che operano in un settore particolare come quello degli impianti di risalita a fune.


L'olio giusto al momento giusto

L’azienda tedesca di Monaco di Baviera fondata nel 1929 e leader mondiale nella produzione di lubrificanti speciali ha messo a punto la gamma Klübersynth GEM 4…N, una serie di oli completamente sintetici caratterizzati da elevata stabilità nella viscosità ed elevata resistenza a ossidazione e invecchiamento, capaci di garantire una difesa efficace e duratura a tutti quei fenomeni di deterioramento che, insieme all’usura,  minacciano, anche nei meccanismi di un impianto di risalita, la perfetta funzionalità dei riduttori, degli ingranaggi e delle altre componenti del gruppo di trasmissione dell’energia

di  Stefano Bianchi,  
ingegnere Industry Group Manager & Technical Support presso Klüber Lubrication Italia

Sia i costruttori che gli utenti di riduttori si trovano ad affrontare sempre maggiori esigenze: sono attese maggiore densità di potenza sia con design più piccoli o invariati, incremento della durata, dell’ affidabilità e ultimo, ma non meno importante, dell’efficienza. Questo si traduce in maggiori prestazioni richieste agli oli per riduttori, che possano proteggere tutti i componenti di un gruppo di trasmissione quali gli ingranaggi, i cuscinetti e le tenute. Ogni singolo componente ha specifiche esigenze di lubrificazione, che non necessariamente si sposano con quelle degli altri componenti presenti in un riduttore. A titolo di esempio, basta ricordare come alcune specifiche additivazioni EP che bene si comportano nella protezione allo scuffing degli ingranaggi possono creare problematiche di rilievo con elementi di tenuta. Ci soffermiamo qui ad esaminare i soli ingranaggi. Questi sono soggetti a molteplici possibili cause di danneggiamento, sui quali il lubrificante impiegato può avere differente influenza, così come su altri aspetti legati agli ingranaggi.
 
I quattro «nemici» da combattere
Sicuramente i danneggiamenti sui quali il lubrificante ha maggiore influenza sono  l’usura, lo «scuffing», il «micropitting» ed il «pitting». L’usura, porta ad un continuo cedimento di materiale da parte dell’ingranaggio.  Specifiche additivazioni AW (= anti wear) ed EP (extreme pressure) proteggono le superfici dall’usura, in condizioni tribologiche differenti. Specifici test come il FZG slow speed wear test possono evidenziare l’efficacia protettiva all’usura di uno specifico lubrificante. Per quanto riguarda lo «scuffing», la norma DIN 51 517-3 definisce quale richiesta minima per oli CLP il superamento di specifici test di scuffing (FZG scuffing test A/8.3/90 ≥12). Agli oli di ultima generazione, tuttavia, si dovrebbero richiedere prestazioni migliori, al fine di offrire una protezione superiore anche in condizioni di sollecitazioni estreme, ad esempio in casi di carichi impulsivi od urti. Va sottolineato come sia importante l’effettiva formulazione di un olio per riduttori, poiché spesso gli additivi che sono efficaci contro lo scuffing, possono creare altri problemi in termini di resistenza al micropitting od alle tenute. Il «micropitting»  è un fenomeno che si presenta in modo particolare sui fianchi dei denti di ingranaggi cementati. Anche il micropitting può essere fortemente influenzato dal lubrificante. Il test per il micropitting secondo FVA 54/7 è diventato lo standard del settore per la valutazione del livello di protezione dal micropitting di un olio, classificando il lubrificante in classi a basso, medio o alto livello di protezione. Il «pitting» è uno dei fenomeni a fronte del quale, oltre alle specifiche additivazioni, ricopre enorme importanza la viscosità effettiva del lubrificante in esercizio. In generale tanto più è elevata la viscosità, maggiore è la protezione teorica che il lubrificante può portare contro il pitting. online pharmacy

La qualità «di base»,senza additivi
La qualità delle materie prime impiegate per la produzione del lubrificante è quindi di estrema importanza. Spesso infatti si hanno degli oli per riduttori in cui la viscosità non è data tanto dall’olio base, ma dall’aggiunta di specifici additivi (VI = viscosity improvers), al fine di contenere i costi di produzione. L’efficacia di tali additivi cessa drasticamente con l’utilizzo del lubrificante, che vede quindi precipitare la sua viscosità effettiva con ripercussioni evidenti sulla protezione al pitting. Klüber Lubrication ha sviluppato molteplici soluzioni  dalle elevate prestazioni per rispondere alle suddette esigenze delle trasmissioni, tra cui spicca Klübersynth GEM 4…N, una serie di oli completamente sintetici a base PAO che offrono:
• Elevata protezione all’usura (FZG slow speed wear test)
• Elevato carico di scuffing  A/8.3/90 ≥14;   A/16.6/90 ≥12
• Elevata protezione al micropitting: GFT ≥ 10 secondo FVA 54/7
• Elevata protezione dei cuscinetti
• Eccellente compatibilità statica e dinamica con tenute
• Elevata stabilità della viscosità
• Elevata resistenza all’ossidazione ed invecchiamento
www.klueber.com

 

Created: Sabato, 24 Settembre 2016 08:27
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Protagonisti in Francia
e nella capitale russa

In Val Thorens, la stazione sciistica «più alta» d’Europa, l’azienda svizzera sta ultimando i lavori per una nuova seggiovia a sei posti ad agganciamento automatico che contribuirà ad incrementare ulteriormente l’offerta di una località già prestigiosa e pluripremiata a livello internazionale. A Mosca un impianto misto scavalca il fiume Moscova  e conduce i passeggeri dallo Stadio Olimpico, dove si giocherà la finale dei Mondiali di calcio nel 2018, fino alla «Collina dei passeri», il punto più alto della città dove sorge una nuova area di svago

Presso la stazione sciistica di Val Thorens, in Francia, i riconoscimenti da parte di professionisti e clienti non si contano più. Uno di questi è il premio per il miglior comprensorio sciistico del mondo nel 2013 e nel 2014. Bartholet Ropeways è quindi molto orgogliosa di essersi aggiudicata, nel febbraio 2016, l'incarico per la costruzione della seggiovia a 6 posti ad ammorsamento automatico di Boismint. Con la sua altitudine di base di 2300 mt., Val Thorens è la stazione sciistica più alta in Europa. Quest’anno la stagione si è conclusa l’8 maggio. Le condizioni meteo a maggio e giugno hanno reso difficile l’inizio della costruzione del nuovo impianto. Tuttavia, è stato possibile recuperare il ritardo e i lavori di costruzione ora procedono nuovamente secondo i piani. Dopo essere stati in grado di risolvere alcuni problemi presenti nei primi impianti BMF in Francia degli anni 2000, l'impianto Boismint rappresenta un passo decisivo per lo sviluppo di BMF Francia. Ora Bartholet può offrire ai clienti un impianto sviluppato con successo e affidabile.

Val Thorens
Seggiovia a 6 posti ad ammorsamento automatico
Altezza fune valle:    2081 m
Altezza fune monte:    2671 m
Dislivello:    590 m
Lunghezza inclinata:     1834 m
Numero veicoli:    97
Velocità di corsa:     0 – 5.5 m/s
Portata:    3000 p/h
Potenza:     770 kW
Fune:    48 mm
Numero sostegni:     15 Pz.
Comando dell'impianto:    SEIREL
Mosca
Tipo impianto:
Téléporté-Mixte con seggiole a 4 posti e cabine a 8 posti
Cabine «Design by Porsche Design Studio»
Altezza fune valle:     133 m s.l.m.
Altezza fune monte:     193 m s.l.m.
Dislivello:     60 m
Lunghezza inclinata:     703 m
Numero veicoli:    1^ sezione: 19 cabine
2^ sezione:    Estate: 16 cabine Inverno: 10 cabine + 10 seggiole
Velocità di corsa:     0 – 3,0 m/s
Portata:     1600 p/h
Potenza:     80 kW / 120 kW
Sistema di agganciamento:    automatico
Fune:     46 mm / 6 x 36 Warrington-Seale
Numero sostegni:    9 Pz.


Anche in Russia, Bartholet Ropeways sta costruendo un nuovo impianto. Si tratta di un impianto misto (TPM), con gondole «Design by Porsche Design Studio», che porta i passeggeri dallo Stadio Olimpico fino al punto più alto della città, Vorobyovy Gory (la Collina dei passeri) dove sorge una nuova area di svago. Nella sua prima sezione l’impianto scavalca il fiume Moscova e presenta due sostegni impressionanti, a forma di Y, e alti 30 m, posizionati lungo le rive. Nella seconda sezione, grazie ad uno scambio rapido, vengono introdotte in aggiunta dieci seggiole a 4 posti. La seconda sezione sostituisce una seggiovia a 2 posti fissa, che finora portava a un trampolino per il salto con gli sci.  Affinché il nuovo impianto soddisfi le elevate esigenze dei moscoviti, le cabine sono dotate di Wi-Fi, monitor, lettori MP3, nonché illuminazione interna ed esterna. Due delle complessive 35 gondole, presentano una dotazione cabina di classe VIP e, all'occorrenza, possono essere introdotte in servizio in breve tempo. Inoltre, in inverno, le cabine sono dotate di portasci, mentre in estate di supporto per biciclette. Tra le altre cose, l'impianto funge da navetta per lo Stadio Olimpico di Lužniki dove nel 2018 si giocherà la finale del campionato del mondo FIFA 2018.
www.bmf-ag.com